X
تبلیغات
به دنیای خودرو خوش آمدید

به دنیای خودرو خوش آمدید

افزایش سایز رینگ و لاستیک؛ خوب یا بد؟

این روزها خیلی از رانندگان بر این باورند که افزایش سایز رینگ و لاستیک اتومبیل، در افزایش قدرت مانور و فرمان‌پذیری آن بسیار موثر است، برخی نیز این کار را به منظور اسپرت کردن خودرو و افزایش زیبایی آن انجام می‌دهند. تعویض لاستیک‌ها و استفاده از لاستیک‌هایی با پهنای بیشتر و رینگ‌هایی با ابعاد بزرگتر می‌تواند تا حدودی باعث فرمان‌پذیری اتومبیل مخصوصاً در پیچ‌های تند شود و به همین علت است که از این نوع لاستیک‌ها در خودرو‌های مسابقه‌ای استفاده می‌شود. اما در مقابل معایبی هم دارند که استفاده از آنها را در خودروهای عادی محدود می‌کند. در ادامه مروری بر مزایا و معایب افزایش سایز رینگ و لاستیک خواهیم داشت.


مزایا

افزایش سایز رینگ و لاستیک در صورتی که اصولی انجام شود می‌تواند قدرت مانور و فرمان‌پذیری اتومبیل را تا حد قابل توجهی افزایش دهد. این مساله در پیچ‌های تند و در سرعت زیاد محسوس‌تر است. کاهش خط ترمز و کاهش سرعت توقف اتومبیل در ترمز‌های شدید نیز از مزیت‌های این کار به شمار می‌رود. البته باید توجه داشت که این موضوع با جنس و نوع طراحی عاج‌های لاستیک رابطه مستقیم دارد و ممکن است پس از تعویض لاستیک با یک لاستیک پهن‌تر نتیجه‌ای معکوس به دست آورید. مزیت دیگر این کار، افزایش زیبایی اتومبیل می‌باشد چرا که چرخ‌های اتومبیل معمولاً اولین قسمتی از آن است که جلب توجه می‌کند.

معایب

اولین مشکلی که در افزایش سایز لاستیک به وجود می‌ید، هزینه‌ سنگین آن است. تغییر سایز لاستیک در اکثر مواقع منجر به تعویض رینگ می شود و هزینه را چند برابر می‌کند. مساله بعدی تخصصی بودن این کار است. چرا که در صورت استفاده از سایز نادرست و بهینه و عدم توجه به فاکتورهایی که قبلاً بیان شد، می‌تواند مزایای عنوان شده را تا حد قابل توجهی کاهش دهد. لاستیک‌های پهن با ارتفاع کم، نرمی و راحتی سواری را بسیار کم می‌کند و کوچکترین دست‌اندازها تاثیر محسوسی را در اتاق اتومبیل منعکس می‌کنند. این موضوع باعث به صدا افتادن زودهنگام اتاق شده و عمر فنرها را کم می‌کند چرا که بسیاری از ضربات که تا‌کنون با کمک لاستیک خودرو جذب می‌شدند اکنون به طور مستیقم به سیستم تعلیق و جلوبندی خودرو منتقل می‌شود و این فشار اضافه می‌تواند به مرور این بخش‌ها را مستهلک کند ضمن آنکه به دلیل طراحی سیستم تعلیق با توجه به سایز مشخصی از رینگ و لاستیک، بخشی از ضربات مستقیم وارد اتاق می‌شوند.
موضوع بعدی سفت شدن فرمان است چون سطح اتکای لاستیک بر روی زمین بیشتر می‌شود و چرخش فرمان نیروی بیشتری را می‌طلبد. این مطلب به حدی است که حتی در خودروهای مجهز به فرمان‌هایی با سیستم کمکی مانند فرمان‌های هیدرولیک هم می‌توان تاثیر آن را دید.  یکی دیگر از مشکلات افزایش سایز لاستیک، عدم پایداری بر روی برف است. این لاستیک‌ها با توجه به سطح اتکای وسیعی که دارند مانند یک چوب اسکی عمل می‌کنند و بر روی برف حرکت می‌کنند. البته طراحان لاستیک با تغییراتی که در نحوه طراحی عاج‌ها انجام داده‌اند این مساله را تا حدی کنترل کرده اند.
در کنار اینها در صورتی که استفاده از رینگ و لاستیک بزرگتر همزمان با کاهش ارتفاع خودرو نیز باشد، احتمال گیر کردن لاستیک‌ها به لبه‌های گلگیر در زمان پیچیدن و برخورد با ناهمواری‌های سطح جاده وجود دارد.
در کنار اینها، لاستیک‌های پهن‌تر به دلیل اصطکاک بالاتری که دارند برای حرکت بر روی جاده نیاز به نیروی بیشتری دارند که این امر باعث افزایش مصرف سوخت این خودرو‌ها می‌شود. این چسبندگی بالاتر هر چند در زمان یک رانندگی اسپرت می‌تواند بسیار مفید باشد، اما مصرف سوخت بالاتر را به دنبال دارد.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 16:1  توسط دیونه ماشین  | 

لاستيك‌هايتان را بخوانيد


تا حالا برايتان اين سوال پيش آمده است كه نوشته‌هاي روي تايري كه مي‌خريد چه معني مي‌دهد؟ با خواندن اين مطلب و اعمال كمي دقت بيشتر سواري لذت‌بخش‌تري را تجربه كنيد باورتان نمي‌شود؟ پس بخوانيد:

دوازده نوع اطلاعات را مي‌شود از روي لاستيك خواند كه دوتاي آنها فاقد ارزش مصرفي هستند. يكي اسم كارخانه و ديگري نام لاستيك. براي اينكه به اطلاعات كافي از ده تاي باقيمانده پي ببريد، با توجه به شكل، موارد زير را بخوانيد:
1: حرف P در اينجا مخفف كلمه Passenger است. به اين معني كه اين لاستيك مخصوص خودرو سواري است.
2: اين عدد ضخامت لاستيك را نشان مي‌دهد كه در اين مورد 5/2 ميليمتر است.
3: نسبت ارتفاع لاستيك به عرض آن كه در اين مثال 65 درصد است.
4: نوع  كاربري لاستيك. حرف «R»  است كه مخفف Radial و نمايانگر اين مورد است.
5: ضخامت چرخي كه لاستيك روي آن مي‌نشيند برحسب اينچ (راهنمايي: هر اينچ 5/2 سانتيمتر است).
6: نماد مقدار مقاومت سرعت كه براساس يك جدول جامع، براي اين مورد تا سرعت 210 كيلومتر در ساعت ذكر شده است.
7: توضيحات كارخانه‌ پيرامون كيفيت تاير
8: علائم ميزان تحمل دما و بار كه به صورت متني آورده مي‌شود.
9: مشخصات ظاهري لاستيك مانند شكل عاج‌ها
10: علائم مواد تشكيل‌دهنده لايه‌هاي لاستيك
جالب بود نه؟ اما لازم است به اين نكته اشاره كنيم كه تمام اين مشخصات در تايرهاي معتبر يافت مي‌شود.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 15:54  توسط دیونه ماشین  | 

چگونه يك رينگ مناسب انتخاب كنيم

وقتي اسم تيونينگ به ميان مي‌آيد اولين سوال اين است كه از كجا شروع كنيم و اصولاً چه كارهايي بايد روي خودرو انجام دهيم. در جريان تيونينگ خودرو تعويض رينگ يكي از اولين ايده‌هايي است كه به ذهن مي‌رسد. البته هرگز نبايد اين دم دستي بودن را به معني بي‌اهميت بودن آن دانست. رينگ يكي از مهمترين قسمت‌هاي ظاهري خودرو است. گاهي تنها تعويض رينگ‌هاي يك خودرو مي‌تواند چهره آن را به طور كامل دگرگون كرده و از دل آن خودرو جديدي بيرون بياورد. همين مساله سبب مي‌شود تا تيونرهاي صاحب‌نام جهان تاكيد زيادي روی رينگ‌هاي خودرو داشته باشند. برخي از آنها مانند منصوري‌، راش و گمبالا براي خود رينگ‌هايي با طرح‌هاي اختصاصي زده و حتي براي يك خودرو رينگ اختصاصي طراحي مي‌كنند. اين مساله نشانگر اهميت زياد رينگ در فرآيند تيونينگ خودرو است. بسياري از بادي‌كيت‌هاي زيبا بدون رينگ مناسب خود نمي‌توانند جلوه‌اي را كه از آنها انتظار مي‌رود داشته باشند.در هنگام انتخاب رينگ بايد نكات متعددي مورد نظر قرار بگيرند. اولين مساله ماهيت خودرو است. اينكه خودرو در چه سبك و كلاسي قرار دارد بسيار مهم است. هر رينگي را تنها به دليل زيبايي خودش نمي‌توان زير هر خودرويي انداخت. بايد هماهنگي رينگ را با كل مجموعه بدنه خودرو ارزيابي كرد. اينكه خودرو مثلاً عضلاني است يا لوكس در انتخاب طرح رينگ‌ها بسيار اهميت دارد. بعضي رينگ‌ها خصلت طراحي اتومبيل را سركوب مي‌كنند و در مقابل برخي ديگر آن را تقويت مي‌كنند. بايد ديد شما از نتيجه نهايي تيونينگ خود چه انتظاري داريد. وضعيت كاسه چرخ و ترمزها نيز مورد ديگري است كه بايد به آن توجه شود. رينگ نبايد اين بخش را تحت فشار قرار دهد. اندازه رينگ به خصوص پهناي آن نيز بسيار اهميت دارد. چرا كه نبايد بيش از اندازه از لبه سپر خودرو بيرون بزند. بادي كيت‌هاي زيادي نيستند كه با بيرون زدن رينگ و لاستيك از لبه گلگير همچنان زيبايي خود را حفظ مي‌كنند. وزن رينگ نيز يكي از موارد مهم است. وزن زياد رينگ مي‌تواند به آسيب رساندن به جلوبندي خودرو منجر شود. به همين دليل بايد رينگ وزن مناسبي داشته باشد. اگر قصد استفاده از رينگ‌هاي بزرگ را داريد بهتر است به سراغ رينگ‌هاي آلياژ آلومينيوم برويد. از آن بهتر رينگ‌هايي هستند كه از آلياژ منيزيم ساخته شده‌اند. اين رينگ‌ها بسيار سبك هستند. لبه‌هاي رينگ نيز اهميت زيادي دارند.تكنولوژي استفاده شده در ساخت لبه رينگ در كاركرد آينده آن نقش بسيار زيادي دارد. رينگ‌هايي كه لبه‌هاي نازك دارند چندان براي استفاده در شرايط ضربه مناسب نيستند.     اين رينگ در سايزهاي كوچك بهتر خودش را نشان مي‌دهد. بلند شدن بازوهاي چهارگانه آن چندان نتيجه خوبي نخواهد داشت. بهتر است آن را در اندازه‌هاي كمتر از 17 اينچ مورد استفاده قرار دهيد. اين رينگ روي خودروهايي مانند فولكس واگن گلف و پرايد خيلي خوب جواب مي‌دهد.وزن بسيار كمي دارد و ماهيت طراحي آن اسپرت است.     طراحي اين رينگ به گونه‌اي است كه نقطه ديد را به سوي خودش مي‌كشاند. به همين دليل بهتر است آن را به همراه بادي‌كيت‌هاي كامل مورد استفاده قرار دهيد تا توازن ديد در كل خودرو حفظ شود. در صورتي كه اين رينگ روي بدنه‌هاي تيره قرار گيرد جلوه بيشتري خواهد داشت اما طوقه كرومي آن با رنگ مشكي چندان همخواني ندارد و با رنگ‌هاي روشن تركيب بندي بهتري دارد.     اين مدل رينگ يكي از ساده‌ترين رينگ‌هايي است كه مي‌توان براي تيونينگ كردن خودروها به كار برد.رنگ تيره آن سبب مي‌شود تا خنثي بوده و با تمامي بدنه‌ها همخواني داشته باشد.طراحي ساده آن نيز به همه جور بدنه‌اي مي‌آيد. به اين ترتيب براي خودروهايي مانند ريو يا پژو بدون اينكه نياز به تغييري در بدنه خودرو باشد مناسب است.وزن بسيار كمي هم دارد.     اين يك رينگ كاملاً عضلاني است.براي خودروهاي عضلاني آمريكايي بسيار مناسب است. حتي فكر اينكه اين رينگ را زير يك خودرو سوپراسپرت نصب كنيد را هم از سر بيرون كنيد. بازوهاي اين خودرو به هر فورد و شورولتي روحي دوباره مي‌بخشند. بدنه تمام كرومي آن در صورتي كه جلا خورده باشد چشم‌ها را خيره كرده و ابهت خودرو را دوچندان مي‌كند.     اين يك رينگ مناسب براي خودروهاي شاسي‌بلند است. بازوهاي شش‌گانه آن داراي طراحي مدرني هستند و در عين حال سادگي در طراحي آنها مورد توجه قرار گرفته است. رينگ‌هاي شلوغ و با بازوهاي زياد چندان روي خودروهاي شاسي‌بلند نتيجه نهايي خوبي نخواهند داشت. به دليل اندازه بزرگ رينگ‌هاي خودروهاي شاسي‌بلند بهتر است از رينگ منيزمي استفاده شود.     اين طراحي اكنون كمتر توليد مي‌شود اما اگر بازار را جست‌وجو كنيد حتماً پيدا خواهيد كرد. اين رينگ‌ها مناسب خودروهاي عضلاني هستند. چه براي بدنه‌هاي تيره و چه روشن استفاده مي‌شوند. به دليل داشتن عمق مناسب به راحتي انواع كاسه چرخ‌ها و ترمزها را پوشش مي‌دهند. بيرون‌زدگي بازوهاي رينگ جلوه عضلاني آن و خودرو را به خوبي تقويت مي‌كند.     طراحي اين رينگ به گونه‌اي است كه خودروهاي معمولي را به نوعي به ظاهر عضلاني تبديل مي‌كند. به دليل داشتن حاشيه كرومي با بدنه‌هاي روشن و رنگ‌هاي متاليك هماهنگي بيشتري ايجاد مي‌كند. اين رينگ مناسب خودروهاي شركت‌كننده در رالي هم هست. به دليل سوراخي كه در وسط رينگ قرار دارد به راحتي مي‌توان به پلوس خودرو دسترسی داشت.     يكي از ساده‌ترين انواع رينگ است كه مي‌تواند براي تيونينگ خودرو استفاده شود. بازوهاي دوبل طراحي كلاسيكي دارند و خود رنگ بودن رينگ‌ها در كنار مات بودن آن موجب مي‌شود تا خودرو با رنگ هاي مختلف بدنه هماهنگ شوند. با اين حال براي خودروهاي سدان كلاس متوسط جواب بهتري مي‌دهد و در خودروهاي كوچك توصيه نمي‌شود.     يك رينگ اسپرت تمام عيار است. هم براي خودروهاي ريس مي‌توان از آن استفاده كرد و هم رالي. البته براي تيونينگ مصارف شهري نيز قابل توجه است. طراحي و رنگ‌آميزي آن به صورتي است كه خودش را بسيار زياد نشان مي‌دهد. به همين دليل مي‌توان از آن براي مصارف ويژه استفاده كرد. مثلاً وقتي كه مي‌خواهيم تاكيد زيادي روي رينگ و چرخ خودرو داشته باشيم.     يك رينگ بسيار زيبا براي كلاس لاكچري يا همان خودروهاي لوكس. براي تيونينگ خودروهايي كه فاصله محور بلندي دارند مانند ب‌ام‌و سري هفت يا مرسدس‌بنز‌S‌كلاس بسيار مناسب است. در استفاده از اين رينگ به دليل رنگي بودن قسمت مياني بايد رنگ بدنه خودرو به دقت انتخاب شود. به بيان بهتر بايد آن را كاملاً با خودرو ست كرد.به رنگ مشكي نمي‌آيد.     يك رينگ بي‌نظير براي خودروهايي كه مي‌خواهيم در عين اسپرت بودن وقار و شكوه آنها نيز افزايش پيدا كند. به دليل داشتن رنگ مياني طلايي‌، نقاط حاشيه‌اي رينگ نيز به خوبي به چشم مي‌آيند. از اين رينگ بهتر است در اندازه‌هاي 18 اينچ و بالاتر استفاده شود تا به خوبي خودش را نشان دهد. بهترين رنگ بدنه براي ست كردن با اين رينگ رنگ سياه است.     يك رينگ لوكس ديگر كه براي خودروهاي سدان و كوپه مناسب است. بيرون رينگ كرومي و داخل آن سفيد است به همين دليل در هنگام چرخش منظره بسيار زيبايي به وجود مي‌آورد. هر قدر اندازه رينگ بزرگتر باشد جلوه آن نيز چه در حالت سكون و چه در حالت حركت بيشتر است. اين رينگ براي خودروهايي مانند بي ام و و آئودي سفيد بسيار مناسب است.     اين طراحي و رنگ بيشتر از هر خودرو ديگري به پورشه مي‌آيد و اصولاً سري برومباخر براي خودرو پورشه طراحي شده است. با اين حال مي‌توان از آن براي خودروهاي ديگر نيز استفاده كرد. بنيان طراحي آن يك طراحي كلاسيك است. با اين حال رنگ‌آميزي مدرن از آن يك رينگ بسيار شكيل و در عين حال با اصالت ساخته است كه به هر خودرويي جان مي‌بخشد.     طراحي اين رينگ شلوغ است و به همين دليل به بادي كيت‌هايي كه كار زيادي روي آنها انجام شده است بيشتر مي‌آيد. اين رينگ را مي‌توان با هر رنگي مورد استفاده قرار داد. طراحي آن براي خودروهاي سدان مناسب‌تر است. با اين حال استفاده از آن براي خودروهاي كوپه نيز مشكلي از نظر تركيب‌بندي نهايي تيونينگ ايجاد نمي‌كند.     اين رينگ داراي بدنه آلومينيومي و سبك است براي همين مي‌توان از آن براي اندازه‌هاي بزرگ نيز استفاده كرد. البته بايد توجه داشت كه به دليل نازك بودن بازوهاي رينگ محفظه داخلي كاسه چرخ به خوبي نمايان است. خودروهايي كه ترمزهاي بزرگي دارند براي بستن اين رينگ بهتر هستند چرا كه خود اين تركيب جلوه چرخ‌ها را بيشتر مي‌كند.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 15:46  توسط دیونه ماشین  | 

الفباي دنياي تيونينگ

رينگ و لاستيك‌هاي اسپرت به دليل بزرگتر بودن ابعادشان نسبت به تايرهاي معمولي و استاندارد، موجب وارد آمدن ضربات شديدتري به شاسي اتومبيل مي‌شوند زيرا آنها ضربه‌هاي بيشتري را جذب مي‌كنند. شايد تنها قطعه‌اي كه مي‌تواند اين مشكل را در خودروهاي داراي رينگ‌ و لاستيك اسپرت برطرف كند وسيله‌اي به‌نام «استرس‌بار» باشد. «استرس‌بار» وسيله‌اي است كه داخل موتور در فاصله بين دو سركمك فنرها بسته مي‌شود و از نزديك شدن كمك‌ها به يكديگر جلوگيري مي‌كند.


اين قطعه همچنين به مرور از گيجي اتومبيل در سرعت‌هاي بالا هم پيشگيري مي‌كند. چنانچه پروفيلهاي به كار رفته در استرس بارهاي توليد ايران مطابق استاندارد جهاني باشد، داراي تأثير زيادي خواهد بود از ماركهاي مشهور استرس بار در دنيا مي‌توان به Sparco ،Momo ،Mater  اشاره كرد. اكنون به نكات قابل توجه در هنگام نصب اين وسيله‌ برروي خودروي اسپرتتان توجه كنيد:‌1 - اتومبيل در جاي صاف پارك شود2- يك چرخ اتومبيل روي جك نباشد3- كفي‌هاي سركمك تك‌تك نصب شود. 4- عمليات نصب پروفيل بين دو سركمك به هيچ عنوان تحت فشار انجام نگيرداسترس بار مي‌تواند بر روي  همه خودروها اعم از معمولي و اسپرت نصب شود و به عنوان يك سپر از جلوبندي خودوري شما محافظت كند براي خودروهاي اسپرت نصب اين قطعه ضروري است. نقش استرس‌بار يا ميله تعادل برروي خودروهاي استاندارد جاي بحث فراواني دارد چرا كه بعضي از خودروسازها استرس‌بار را به صورت استاندارد برروي خودرو نصب مي‌كنند به طور مثال از اتومبيلهاي قديمي‌تر به پيكان و بيوك و از اتومبيلهاي جديدتر به ماتيز- پروتون جنتو– تويوتا كمري- Bmwx3 و Bmw330 مي‌توان اشاره كرد اين موضوع نشان از اهميت استرس‌بار نزد خودروسازان دارد.اهميت اين قطعه در شهر پردست‌اندازي مثل تهران مي‌تواند از تحميل‌ مخارج فراوان لوازم جلوبندي و لاستيك جلوگيري نمايد.آلياژ از اصلي‌ترين عوامل قابل توجه در كيفيت استرس بار است در استاندارد جهاني پروفيل اين قطعه از آلومينيوم آلياژ 6061 با سختي T6 استفاده شده است استرس بارهائي كه از اين استاندارد آلياژ برخوردار نباشند صدمات فراواني را به اتومبيل وارد مي‌كنند. از مزاياي اين قطعه مي‌توان به پايداري و تحمل بيشتر و بهتر اتومبيل در سرعت هاي بالا و بر سرپيچ‌ها، تقسيم ضربه‌هاي وارده به يك چرخ‌وكل جلوبندي – جلوگيري از تغيير دهانه شاسي در اثر مرور زمان و ضربات وارده به وسيله دست‌اندازها- فرمان پذيري بهتر اتومبيل و غيره اشاره كرد. اما تأثير استرس‌بار در مسابقات سرعت و رالي چگونه است؟استرس‌بار يا ميله تعادل يكي از اصلي‌ترين قطعات مصرفي در مسابقات رالي و ريس است، شايد كمتر اتومبيل‌ مسابقه‌اي را بتوانيد پيدا كنيد كه استرس‌بار نداشته باشد البته ساختار استرس‌بارهايي كه در مسابقات ريس و رالي به كار مي‌روند با استرس‌بارهاي معمولي متفاوت است. رينگ و لاستيك‌ اسپرت الفباي دنياي تيونينگ است و به همين علت نقش استرس‌بار در كاهش فشار به اتومبيل‌ها انكار ناپذير مي‌شود در حال حاضر اين وسيله در داخل توليد مي‌شود و توليدكننده آن سعي دارد با محصولات مشابه خارجي رقابت كند.
+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 15:40  توسط دیونه ماشین  | 

15 دلیل لرزش و کشیدن فرمان

یکی دیگر از عیوب بسیار شایع این مجموعه لرزش غربیلک فرمان است که بسیار دیده می‌شود. گاهی این عیب در هنگام ترمزگیری به چشم می‌آید. این مشکل ریشه‌های زیادی دارد که آنها را به اختصار نام می‌بریم.
1-‌ باز هم در اولین مرحله به لاستیک‌ها سر می‌زنیم. اما این بار فشار باد آنها اهمیت آنچنانی ندارد، بلکه آج لاستیک‌ها و ساییدگی آنها بسیار مهم بوده و می‌تواند باعث این عیب شود. لاستیک‌های جلو بسیار مهم هستند. آج تایر‌ها، کیفیت آنها و نحوه قرار‌گیری‌شان می‌تواند در بسیاری از پارامترها تاثیر بسیار زیادی بگذارد. حتی تفاوت میزان آج لاستیک چپ و راست می‌تواند غربیلک را تا حدودی بلرزاند. پس در کیفیت لاستیک‌های خودروی خود دقت کنید تا از عوارض آن به دور بمانید.
2-‌ دومین نکته‌ای که باید به آن دقت کنید بالانس‌بودن چرخ‌های جلو است. نابالانسی در چرخ‌ها می‌تواند به راحتی فرمان را بلرزاند و حتی در صورت عدم برطرف کردن آن جلوبندی را نیز با عیوب غیر‌قابل پیش‌بینی مواجه کند.
3-‌ میل تعادل همان‌گونه که از اسمش پیداست برای حفظ تعادل خودرو به کار می‌رود. این میله با شکل خاصی که دارد و نحوه اتصالش در سر پیچ‌ها نیروی پیچش را بین دو چرخ تقسیم کرده و از خم شدن بیش از حد خودرو به یک سمت جلوگیری می‌کند. این میله توسط دو بوش محکم نگه داشته می‌شود. در صورت خرابی این بوش‌ها نیز غربیلک فرمان می‌لرزد یا اصطلاحاً فرمان می‌زند. بوش‌های میل‌تعادل در بی سر و صدا کار کردن سیستم تعلیق و جلوبندی نقش به سزایی دارند.
4-‌ اما قسمت دیگری که در جلوبندی نقش موثری دارد بلبرینگ چرخ بوده که خرابی آن می‌تواند عیوب زیادی را به وجود آورد که از جمله آن‌ها لرزش فرمان خودرو است. خرابی بلبرینگ چرخ صدای خاصی دارد که از آن می‌توان به معیوب بودن این قطعه پی برد. توجه داشته باشید تنظیم بلبرینگ چرخ بسیار مهم است و در عمر بلبرینگ و کارکرد آن نقش زیادی دارد.
5-‌ نقش اصلی در گرفتن ضربات جاده و کنترل نوسانات را در سیستم تعلیق کمک فنر بازی می‌کند. این وسیله که خود می‌تواند عیوب و مشکلات زیادی را شامل شود (که معمولاً تعمیر‌کارها با تعویض آن اقدام به رفع عیب می‌کنند) اگر خراب شود مشکلات زیادی را به وجود می‌آورد. گاهی لرزش فرمان نیز از خستگی شدید کمک یا فنر بوده که استحکام لازم را نداشته و ارتعاشات را به سیستم فرمان و در نهایت غربیلک منتقل می‌کند. گاهی مواقع شل بودن کمک فنر نیز باعث ایجاد صدای اضافی و لرزیدن فرمان نیز می‌شود.
6-‌ سیبک نیز یکی از عوامل و ریشه‌های این عیب است. وقتی سیبک خراب شده و حرکت مفصلی خود را به درستی انجام ندهد می‌تواند این عیب را به وجود آورد. سیبک نباید در راستای محور Y حرکتی داشته باشد. به زبان ساده‌تر سیبک نباید حرکت عمودی آنچنانی داشته باشد. لقی مجاز سیبک در راستای عمود آنقدر کم است که با دست حس نمی‌شود. پس خرابی و لقی سیبک موجب لرزش فرمان و زدن آن می‌شود.
7-‌ تنظیم زوایای فرمان نیز در لرزش فرمان بسیار تاثیر‌گذار است. پس اگر فرمانتان می‌لرزد در اولین فرصت یک تنظیم فرمان انجام دهید.
8-‌ گاهی خرابی اتصالات و شل بودن بیش از اندازه آنها نیز این مشکل را به وجود می‌آورد که با آچار‌کشی و کنترل مجدد برطرف می‌شود.
9-‌ اما گاهی لرزش فرمان فقط در هنگام ترمزگیری بوده که این عیب از دیسک‌های ترمز است. وقتی دیسک تاب داشته باشد در هنگام ترمزگیری این حالت مشاهده می‌شود. برای برطرف کردن این عیب دو راه دارید. ابتدا باید قطر دیسک‌ها سنجیده شود. اگر به حد لازم بود با تراشکاری و برداشتن لایه‌ای نازک از روی دیسک این عیب برطرف می‌شود. اما اگر قطر دیسک کم باشد باید حتماً عوض شود.
یکی دیگر از مشکلاتی که در سیستم فرمان خودرو دیده می‌شود، انحراف خودرو به یک سمت در مسیر مستقیم است. وقتی در حال حرکت در مسیر مستقیم هستید، اگر فرمان را برای چند لحظه رها کنید، خودرو تمایل دارد از مسیر مستقیم خارج شود و اصطلاحاً گفته می‌شود فرمان به سمتی می‌کشد.
اتصالات فرمان و تنظیم زوایای چرخ می‌تواند باعث بروز این مشکل شود. پس آنها را نیز کنترل کنید.
10-‌ اما یکی از مهم‌ترین دلایل این عیب شاسی خودرو است. وقتی شاسی خودرو از یک سمت مورد ضربه و آسیب قرار می‌گیرد تنظیمات اولیه کارخانه و ابعاد شاسی به سرعت به هم می‌ریزد. برگرداندن آن به حالت اولیه بسیار مشکل بوده و گاهی این کار به درستی انجام نمی‌شود. خودرویی که در اثر تصادف شاسی آن تغییر حالت داده باشد به سرعت در سیستم جلوبندی مشکل پیدا می‌کند. سیستم فرمان و متعلقات آن هم که وابسته جلوبندی است سریع خراب شده و دچار مشکل می‌شود. کشیدن فرمان به یک سمت، خراب شدن سریع پلوس‌ها، پاره شدن گردگیر آنها و در کل خرابی جلوبندی از عوارض این‌گونه خودروها است. پس قبل از خرید خودروی کار کرده از سلامت شاسی اطمینان حاصل کنید.
11-‌ اگر یادتان باشد نقش بازوی سگ دست را توضیح دادیم. این بازو که نقش اساسی در جلوبندی بازی کرده و بازیگر نقش اول است در صورت خرابی باعث کشیدن فرمان به یک سمت می‌شود. نگران نباشید قیمت این بازیگر نقش اول برخلاف بسیاری از بازیگران امروز زیاد نیست.
12-‌ فنر در سیستم تعلیق به همراه کمک نقش جذب ضربات را به عهده دارد. این فنر ضریب جذب انرژی خاصی داشته که باید به آن توجه کرد. در بسیاری مواقع وقتی فنر خسته می‌شود سیستم هدایت خودرو را تحت تاثیر خود قرار داده و باعث کشیدن فرمان به یک طرف می‌شود. به زبان ساده‌تر فنر ضعیف شده و نیرو را نمی‌تواند جذب کند. پس آن را باید عوض کنید. فنر نیز قیمت چندانی ندارد.
13-‌ گاهی خرابی سیستم ترمز نیز باعث این مشکل می‌شود. نیروی ترمز باید بین چرخ‌ها به یک اندازه تقسیم شود. این تقسیم مساوی سبب می‌شود تا در زمان ترمزگیری هر چرخ به یک اندازه تحت تاثیر نیروی ترمز قرار بگیرد. حال تصور کنید این نیرو به مساوات تقسیم نشده و یک چرخ کمی بیشتر تحت فشار قرار بگیرد. در نتیجه تغییر دور به سرعت انجام گرفته و فرمان به یک طرف منحرف می‌شود. در این‌گونه مواقع خودرو و سیستم ترمز آن به یک ترمزساز ماهر نشان داده شود. ممکن است پمپ ترمز یک چرخ گریپاژ کرده باشد و نتواند به درستی ترمز بگیرد. درمان این درد باز شدن پمپ ترمز و شست‌وشوی بوش‌های آن بوده تا کاملاً روان حرکت کند.
14- اما عیب دیگر، سر و صدای غیرعادی سیستم تعلیق خودرو است. به گونه که شما در هر دست اندازی می‌افتید صدای تق‌تق یا هر نوع صدای دیگری از سیستم تعلیق به گوش می‌رسد. گاهی می‌شود که شما خودرو را با دست تکان می‌دهید، ولی صدای اضافی از سیستم تعلیق می‌شنوید. این‌گونه سر و صداهای اضافی نشان‌دهنده خرابی سیستم تعلیق بوده که به راحتی قابل برطرف شدن است.
15- کمک فنر باید نه زیاد سفت نه زیاد نرم باشد. همچنین پس از جمع‌شدن باید آرام به حالت اولیه خود بازگردد. پس قبل از هر چیزی باید نحوه کار کمک فنر کنترل شود. در این مواقع معمولاً کمک فنر تعویض می‌شود. ساییدگی سیبک و بدون روغن کار کردن آن هم سبب این سر و صدا می‌شود. سیبک نیز معمولاً قابل تعمیر نیست. چون به صورت پرسی ساخته می‌شود. پس سیبک نیز به راحتی تعویض می‌شود.  ‌
شل بودن میل تعادل و برخورد آن با سایر قسمت‌ها سر و صدای اضافی تولید می‌کند. گیج‌زدن خودرو را تقریباً همه ما با آن دست و پنجه نرم کردیم.
این هم یکی از شایع‌ترین عیوب بوده که دلایل و ریشه‌های خود را دارد. ‌ بار دیگر به میله تعادل باز‌می‌گردیم. اگر این میله ضعیف شود و نتواند نیرو را به درستی در خود جذب کند خودرو به راحتی گیج می‌زند.
سیستم تعلیق، فنر و کمک فنر نیز وقتی ضعیف می‌شوند باعث گیج‌زدن خودرو می‌شوند.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 15:26  توسط دیونه ماشین  | 

جلوبندی و ایرادهای آن



جلوبندی در بسیاری از خودروهای دیفرانسیل جلو مورد انتقاد و باعث ایجاد مشکل است زیرا این قسمت از قطعات زیادی تشکیل شده است. در خودرو‌های دیفرانسیل جلو، به دلیل آنکه مجموعه موتور و گیربکس و چرخ‌های محرک، همگی بر روی یک محور قرار دارند، این محور همواره تحت فشار بیشتری نسبت به خودرو‌های دیفرانسیل عقب است. به همین دلیل معمولاً در این خودرو‌ها استهلاک جلوبندی خودرو بیش از انواع دیفرانسیل عقب است.

ابتدا قطعات مهم این مجموعه را یک به یک نام می‌بریم و وظایف آنها را بازگو می‌کنیم تا وقتی عیوب این مجموعه ذکر می‌شود شما پیش زمینه ذهنی از قبل داشته باشید.
بزرگترین عضو این مجموعه که می‌توان آن را مهم‌ترین عضو این سیستم نیز نامید پلوس‌های خودرو هستند. پلوس وظیفه دارد تا نیرو را از گیربکس به چرخ‌های جلو منتقل کند. به همین دلیل تحت تنش زیادی قرار می‌گیرد. پلوس‌های برخی از خودروهای دیفرانسیل جلو مثل پراید در دو سایز متفاوت به کار می‌روند. یعنی پلوس سمت راست و چپ از نظر طول با یکدیگر متفاوت هستند. خود پلوس نیز از سه قسمت تشکیل می‌شود: سر پلوس- شفت اصلی و سه شاخ آن.
بخش بعدی طبق و بوش‌ها است. طبق بازویی نسبتاً قوی بوده که به چرخ امکان نوسان می‌دهد و از یک سر به سگ دست و از طرف دیگر به شاسی متصل می‌شود. بوش آن نیز در محل اتصال نصب شده که به طبق امکان حرکت می‌دهد.
اگر از طبق بگذریم به میله موج‌گیر و بوش‌های آن می‌رسیم. این میله با شکل خاصی که دارد از واژگونی خودرو در سر پیچ‌ها جلوگیری می‌کند. این میله نوعی فنر پیچشی بوده که در سر پیچ‌ها نیرو را تقسیم کرده و با مقاومتی که از خود نشان می‌دهد از واژگونی خودرو جلوگیری می‌کند. میله موج‌گیر در زمان پیچیدن خودرو، نیروی گشتاور حاصل از حرکت بدنه را از یک محور به محور دیگر منتقل می‌کند و به این ترتیب خودرو در زمان پیچیدن، کمتر به یک سمت متمایل می‌شود و تعادل بهتری در پیچ‌ها دارد. بوش‌های میله موج گیر نیز از ایجاد سر و صدای توسط آن جلوگیری کرده و زیر شاسی نصب می‌شوند. این بوش‌ها لاستیکی بوده و نقش به سزایی در آرام کار کردن سیستم تعلیق دارند. اما قطعه‌ای دیگر که بسیار حساس بوده و عمر مفید آن زود تمام می‌شود سیبک است. سیبک یک مفصل کاسه‌ای شکل بوده که در بخش خارجی طبق‌ها نصب می‌شود. سیبک در هنگام کار باید حتماً کاملاً تنظیم باشد در غیر این صورت به راحتی خراب می‌شود. این مفصل باید با گریس کار کند تا بی‌صدا و آرام کار کرده و عمرش طولانی شود.
اما یکی از قسمت‌های دیگر جلوبندی مثلاً در پراید سگدست آن است. سگدست محوری کوتاه مخروطی و ساکن بوده چرخ و بلبرینگ‌های آن و توپی‌چرخان روی آن سوار می‌شود. توپی نیز قسمتی بوده که سر خارجی پلوس‌ها وارد آن می‌شود. در حقیقت داخل توپی به صورت هزار خاری بوده که نیروی پلوس را به چرخ منتقل می‌کند. بلبرینگ چرخ نیز عاملی بوده که سبب می‌شود چرخ به راحتی و با هر دوری بچرخد. این بلبرینگ‌ها نیز عمر مفیدی داشته و پس از مدتی نیاز به کنترل و بازرسی دارند.    هدف از بررسی نقش تمامی این اجزا بررسی عیوب شایعی است که برای جلوبندی این خودرو پیش می‌آید. در ادامه با ما همراه باشید تا یک سری عیوب بسیار شایع در جلوبندی را شرح دهیم. یکی از تست‌هایی که شما می‌توانید روی خودرو انجام دهید تست خودرو در مسیر مستقیم با سرعت متوسط است. قبل از این تست، باد لاستیک‌ها را چک کرده و از برابری آنها مطمئن شوید. سپس در یک مسیر خلوت خودرو با سرعت متوسط برانید. برای چند لحظه فرمان را رها کنید. اگر خودرو اصطلاحاً گیج زد و به طرف خاصی کشید یا منحرف شد مطمئن شوید که جلوبندی خودرو یا جعبه فرمان آن مشکل دارد. اگر هم احیاناً حس عدم تعادل به گونه پرواز به شما دست داد مطمئن باشید جلوبندی خودرو دچار مشکل است. این عدم تعادل ممکن است از قسمت‌های زیادی باشد. آنها را به اختصار بیان می‌کنم.
1  ابتدا و در اولین مرحله فشار باد لاستیک‌ها را کنترل کنید.
2  از بالانس بودن چرخ‌ها و عدم تاب برداشتن رینگ اطمینان حاصل کنید. (استفاده از رینگ اسپرت به هیچ‌وجه توصیه نمی‌شود. هرگونه رینگ اسپرتی بدون تغییر جلوبندی شدیداً به خودرو آسیب وارد می‌کند)
3  در بسیاری مواقع بلبرینگ چرخ خراب است.
4  تنظیم زوایای فرمان از دیگر نکاتی بوده که باید به آن توجه کرد. زوایایی از قبیل کمبر یا کستر یا تواین یا تواوت در تعادل خودرو و فرمان‌پذیری آن بسیار موثر است.
5   مجموعه دیگری که باید چک شود فنر و کمک فنر است. وقتی فنر‌ها خسته شده و ضعیف می‌شوند این مشکل نیز به وجود می‌آید. این مساله در مورد کمک‌ها نیز صدق می‌کند. وقتی کمک‌ها نیز خراب می‌شوند و ضریب جذب نیروی آنها پایین می‌آید خودرو نمی‌تواند به تعادل خوبی دست پیدا کند. همچنین نیروهای حاصل از ضربات جاده نیز روز به روز باعث خرابی جلوبندی می‌شوند.
6  خرابی سیبک‌ها و یا تمام شدن عمر مفید آنها نیز باعث گیج زدن خودرو می‌شود. توجه داشته باشد سیبک قطعه‌ای بسیار حساس بوده که باید در نصب آن و عدم بار اضافه روی آن دقت فراوانی کرد.
7  وقتی چهار شاخ فرمان نیز خراب می‌شود خودرو عکس‌العمل مورد نظر شما را ندارد. در نتیجه ثبات مورد نظر را نداشته و گیج می‌زند.
چرا فرمان سفت می‌شود؟
حال از این عیب گذشته و سراغ عیب شایع و فراگیر دیگری می‌رویم که سفت بودن فرمان خودرو است. در این حالت شما برای چرخاندن فرمان و حرکت غربیلک فرمان نیروی زیادی مصرف می‌کنید. این عیب نیز ناشی از جلوبندی و جعبه فرمان خودرو است. اما خرابی قطعاتی نیز باعث بروز این عیب می‌شوند. به اختصار آن را بیان می‌کنیم.
‌ باز هم در اولین مورد فشار باد لاستیک‌ها را چک کنید. لاستیک‌های کم باد به مراتب سخت‌تر از لاستیک‌های پر باد حرکت می‌کنند. چون سطح تماس آنها با زمین بیشتر است. پس می‌بینید که تنظیم باد لاستیک‌ها بسیار مهم بوده و در پارامترهای زیادی دخیل است.
سائیدگی غیرعادی لاستیک که از عدم تنظیم چرخ‌ها حکایت دارد نیز باعث این مساله می‌شود. تنظیم زوایای چرخ‌ها بسیار مهم است و در طول عمر لاستیک‌ها و جلوبندی نقش بسزایی دارد.
‌ وقتی بوش‌های جعبه فرمان نیز خراب می‌شود این مشکل به وجود می‌آید. بدون گریس کار کردن جعبه فرمان نیز سبب این موضوع می‌شود. کمبود گریس در جعبه فرمان موجب اشکالات زیادی شده که از جمله این عیب است.خرابی خود جعبه فرمان نیز گاهی از همین امر ناشی می‌شود.
‌ وقتی چهار شاخ فرمان نیز خراب شود غربیلک فرمان به سختی حرکت می‌کند. همچنین در مواقعی که این عیب شدت یابد صدای تق تق نیز در هنگام تکان دادن غربیلک به گوش می‌رسد. چهار شاخ فرمان نیز درست شبیه چهار شاخ گاردان بوده که برای جبران نوسانات در ارتفاع خودرو که در اثر دست‌اندازها به وجود می‌آید نصب می‌شود.
‌ گفتیم که سیبک مفصلی کاسه‌ای شکل بوده که می‌تواند تحت زاویه خاصی حرکت کند. اما زمانی که به هر دلیلی سیبک نتواند در جای خود حرکت کند و بچرخد گفته می‌شود سیبک گیرپاژ کرده است. در این مواقع نیروی زیادی برای به حرکت در آوردن سیبک مورد نیاز است. در نتیجه غربیلک فرمان سفت می‌شود. در این‌گونه مواقع سیبک باید عوض شود تا عیب برطرف شود. اما عیب شایع دیگری نیز در خودروهای دیفرانسیل‌جلو مخصوصاً پراید به وجود می‌آید و آن هم لرزش غربیلک فرمان در حین حرکت است. این عیب مخصوصاً در سرعت‌های بالا به شدت دیده می‌شود و به چشم می‌آید. گاهی در هنگام ترمزگیری در سرعت‌های نسبتاً بالا نیز این حالت مشاهده می‌شود. این عیب نیز ناشی از خرابی قطعاتی بوده که باید آنها را نیز به اختصار نام ببریم تا مشخص شود منشأ این مشکل از کجا است. در هفته بعد این قطعات و سایر عیوب جلوبندی نیز ذکر می‌شود تا راه حل‌های رفع این مشکل را نیز بدانید.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 15:23  توسط دیونه ماشین  | 

نگاهی به اجزای سیستم ترمز


استفاده از سیستم ترمز در وسایل نقلیه قدمتی طولانی دارد. از درشکه‌های اسبی تا ترمز‌های الکترونیکی راهی طولانی پیموده شده است اما اصول کارکرد ترمز در تمام این مدت تغییری نداشته هر چند متناسب با افزایش سرعت و قدرت وسایل نقلیه، لزوم ارتقا سیستم‌های ترمز مهندسان را واردار کرده است همیشه در فکر نوآوری‌هایی در این زمینه باشند.

مفهوم ترمز

ترمزها به منظور کند کردن حرکت خودرو و يا متوقف کردن آن به کار مي‌روند. اساس عمل ترمز عبارت است از فشار دادن يک جسم ثابت روي يک جسم متحرک و در نتيجه ايجاد اصطکاک بين آن دو، که حرکت جسم متحرک را کند كرده و يا آن را متوقف کند. در خودرو چون چرخ‌ها عامل حرکت هستند، با کند کردن يا متوقف ساختن گردش چرخ‌ها، حرکت ماشين کند شده و يا کلاً متوقف مي‌شود. حال در ادامه به تشریح اجزای سیستم ترمز می‌پردازیم

پدال ترمز

فشار پاي راننده توسط پدال به اجزای سیستم ترمز منتقل مي‌‌شود. هنگامي که پدال ترمز فشار داده مي‌شود  مايع ترمز به وسيله پمپ ترمز تحت فشار قرار گرفته و از طريق لوله‌اي به سيلندرهاي ترمز چرخ‌هاي جلو و عقب فرستاده مي‌شود. با حرکت سيلندرها، عمل ترمزگيري انجام مي‌شود.

سيلندر اصلی ترمز

سيلندر اصلي توسط يک يا دو مجرا به لوله‌هاي روغن ارتباط دارد. با فشار دادن پدال ترمز، ميل محور بوستر و سيلندر اصلي پيشرفته و فنر مقابل سيلندر را جمع مي‌کند. سپس روغن با فشار زياد از سوپاپ مجراي خروجي، داخل لوله‌هاي روغن ترمز مي‌شود و پس از طي طول لوله‌ها، داخل سيلندر چرخ‌ها شده، سبب باز شدن کفشک يا لقمه ترمز مي‌شود. همين که فشار پا از روي پدال ترمز برداشته شود، فنر داخل سيلندر اصلي، پيستون را پس مي‌زند. در مجراي خروجي روغن از سيلندر اصلي، سوپاپ‌هاي مخصوصي نصب شده که رفت و برگشت روغن را به سيلندر اصلي تحت شرايط فشارهاي لازم امکان‌پذير مي‌سازد. سیلندر اصلی به صورت تک‌مداره و دومداره (با مدل‌های X , H) در خودرو نصب می‌شوند هر چند انواع تک‌مداره این روز‌ها دیگر در خودرو‌ها کاربرد ندارد.

سيلندر چرخ

در هر چرخي که سيستم ترمز کفشکي دارد حداقل يک سيلندر چرخ به کار رفته است. هر سيلندر چرخ از قطعاتي تشکيل شده که شامل دو پيستون، دو لاستيک تشتکي، دو گردگير، يک فنر و پيچ هوا‌گیري است. طرز کار سيلندر چرخ بدين صورت است که روغن ارسالي از سيلندر اصلي توسط لوله‌هاي روغن به سيلندر چرخ وارد می‌شود. مجراي ورودي در وسط سيلندر بين دو پيستون قرار دارد که روغن پس از ورود به سيلندر، لاستيک‌هاي تشتکي را محکم به ديواره سيلندر چسبانده و نيروي فشاري روغن، پيستون‌ها را از يکديگر دور مي‌کند. نيروي پيستون به کفشک لنت‌ها وارد شده و آنها را برخلاف نيروي فنر لنت به ديواره کاسه چرخ مي‌چسباند. وقتي فشار از روي پدال ترمز برداشته شد، نيروي فنر لنت، روغن بين دو پيستون را به سيلندر اصلي بازگشت مي‌دهد و به این ترتیب ترمز آزاد می‌شود.

مخزن ذخيره روغن

اين مخزن، روغن موردنياز مدارهاي ترمز چرخ‌ها را تأمين مي‌كند. خروجي مخزن روغن در پايين بوده و به ورودي‌هاي دوگانه پمپ اصلي ترمز به شكل مستقيم و يا به وسيله لوله‌هاي لاستيكي كوتاه متصل است. ورودي مخزن، جهت اضافه كردن روغن در قسمت بالاي مخزن است كه توسط درپوش مناسب پوشيده شده است.

لوله‌هاي مدار ترمز

اين لوله‌ها جهت انتقال روغن از سیلندر اصلی به سیلندر چرخ‌ها بوده و براي قسمت‌هاي ثابت خودرو از نوع فلزي و قسمت‌هاي با حركت نسبي از نوع لوله‌هاي قابل انعطاف لاستيكي استفاده می‌شود. لوله‌هاي فلزي از جنس لوله‌هاي دوجداره فولادي كم كربن لحيم سخت شده هستند. حداقل فشاري كه لوله‌ها و شيلنگ‌هاي ترمز بدون شكست و نشتي قادر به تحمل آن باشند 2.5 برابر حداكثر فشار عملكرد سيستم ترمز است. بر روي كليه لوله‌ها و اتصالات مربوط، روكشي محافظ از جنس قلع، روكشي از فلز روي (گالوانيزه) و يا روكشي از رنگ اپوكسي به ضخامت مناسب اعمال مي‌شود.

بوستر ترمز

بوستر ترمز در واقع، تقويت‌كننده نيروي فشاري پاي راننده بر پدال ترمز است. بوستر طوري طراحي شده كه با گذاشتن پا روي پدال، روغن موردنياز جهت پر كردن فاصله لنت‌ها با كاسه و يا ديسك به سرعت تأمين مي‌شود. روغن به وسيله دستگاه بوستر به سيلندرهاي ترمز داخل چرخ‌ها ارسال شده و مقدار كمي هم فشار روي ديسك و كاسه به وجود مي‌آورد. حداقل قدرت تقويت‌كنندگي توسط بوستر، بين 3.5 الي 5 برابر نيروي فشار وارد بر پدال ترمز است. نیروی ترمزی که تنها از طریق فشار پای راننده بر پدال ترمز تامین می‌شود کمتر از حدی است که بتواند خودرو را در شرایط اضطراری متوقف کند. به همین دلیل بوستر ترمز، با ایجاد خلاء نیروی ترمز را تقویت می‌کند. بوستر، خلاء مورد نیاز خود را از طریق لوله‌‌ای که از یک سو به منیفولد ورودی موتور و از سوی دیگر به بوستر متصل است تامین می‌کند. ساختار داخلی بوستر ترمز را در شماره‌های آینده به تفصیل بررسی خواهیم کرد.

سيستم ترمز دستي

این سیستم در هنگام توقف طولانی در خودرو مورد استفاده قرار می‌گیرد. اين سيستم با سيستم ترمز چرخ‌ها يكپارچه بوده و از همان المان‌هاي اصطكاكي (لنت‌هاي ترمزي) سيستم ترمز چرخ‌ها استفاده مي‌کند اما برای فشردن بخش‌های مختلف سیستم ترمز از نیروی هیدرولیک استفاده نمی‌کند بلکه نیروی لازم از طریق یک سیم فولادی به ترمز‌ها منتقل می‌شود.

سویيچ راه‌انداز چراغ خطر عقب

اين سوئيچ با فشار دادن پدال، مدار الكتريكي چراغ‌هاي خطر عقب را وصل نموده و با رها كردن پدال ترمز، مجدداً مدار الكتريكي را قطع مي‌كند.

چراغ هشدار‌دهنده روغن

در مدار هيدروليك، با كاهش فشار ناشي از خرابي و نشتي مدار هيدروليك، چراغ قرمز رنگ نصب شده در جلوي راننده روشن شده و تا رفع عيب و نقص، همچنان روشن باقي مي‌ماند.

چراغ هشدار‌دهنده ترمز دستي

با کشيده شدن ترمز دستي، اين چراغ روشن شده و تا زمان رها شدن اهرم ترمز دستي، روشن باقي مي‌ماند. البته گاهی این چراغ با چراغی که نشان‌دهنده پایان عمر لنت‌های خودرو است، مشترک بوده و به همین دلیل روشن باقی ماندن آن در زمان حرکت نشان‌دهنده خرابی این سیستم نیست و باید برای بررسی لنت‌های ترمز اقدام کرد.

روغن ترمز

عمل باز شدن سیلندر چرخ‌ها و در نتیجه ترمزگیری توسط روغن ترمز انجام می‌شود. روغن ترمز بايد از لحاظ شيميايي، بي‌اثر باشد تا بر روي لاستيک و فلز جدار لوله‌هاي ترمز تأثيري نداشته باشد.
همچنين نسبت به درجه حرارت بسيار زياد و بسيار کم، حساس نباشد و عمل روغنکاري پيستون‌هاي سيلندر اصلي ترمز و سيلندرهاي داخل کاسه ترمز را همين روغن انجام دهد. از سوی دیگر نباید تحت فشار متراکم شود چرا که در غیر این صورت در زمان ترمز‌گیری حجم آن کم می‌شود بدون آنکه نیرو را منتقل کند.

شيرهاي هيدروليکي

براي کنترل فشار روغن ‌و تقسيم صحيح فشار روغن در بين سيلندر چرخ‌ها، معمولاً از مدل‌هاي مختلف شيرهاي هيدروليکي استفاده مي‌‌شود. سه نوع شیر هیدرولیکی در خودرو استفاده می‌شود. شیر کنترل فشار، شیر اندازه گیر فشار و شیر تناسب ترمز. بايد توجه داشت که گاهي اوقات از شيرهاي مرکبي استفاده مي‌شود که به طور همزمان کار هر سه شير را انجام مي‌دهد.

لنت ترمز

آخرین جزء سیستم ترمز است که با چسبیدن به دیسک یا کاسه چرخ، عمل ترمزگیری را کامل می‌کند. بسته به شرايط مختلف از مواد مختلفي در ساختمان لنت‌ها استفاده مي‌شود. در گذشته بيشتر از آزبست در لنت‌ها استفاده مي‌شد که امروزه به علت مشکلات زيست‌محيطي استفاده از آنها تقريباً منسوخ شده و به جاي آنها از مواد ترکيبي و کامپوزيتي استفاده مي‌شود.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 15:5  توسط دیونه ماشین  | 

سنسور اکسیژن و نقش آن در کارکرد خودرو


یکی از مهم‌ترین پارامترهایی که باید در هر خودرویی از گذشته تا امروز کنترل و چک شود مصرف سوخت است. مخصوصاً در شرایط امروز که بحران مصرف سوخت به عنوان یکی از مهم‌ترین عامل‌ها در زمینه فروش یک محصول از یک شرکت است. اما مصرف سوخت در هر خودرویی به عوامل مختلفی وابسته بوده که می‌توان آنها را به شاخه‌های گوناگونی دسته‌بندی کرد. به طور مثال یکی از این شاخه‌ها طراحی خودرو و رفتار هوا با بدنه خودرو در زمان حرکت است. اما مهم‌ترین بحثی که در این هفته قصد داریم تا به آن بپردازیم بحث نسبت هوا به سوخت بوده که در هر خودرویی تعیین‌کننده بخش اعظمی از مصرف سوخت است. این نسبت هوا به سوخت توسط سنسوری به نام اکسیژن کنترل می‌شود. این سنسور که در خودروهای مختلف عملکرد تقریباً یکسانی دارد می‌تواند در میزان مصرف سوخت خودرو تاثیر بسیار زیادی بگذارد. اما برای اینکه بتوانیم بیشتر به این موضوع بپردازیم باید ابتدا وظیفه سنسور اکسیژن و ساختمان آن را شرح داده تا بتوانیم عیوب به وجود آمده از ناحیه این سنسور را بررسی کنیم.اولین سنسور اکسیژن در سال 1976 بر روی VOLVO 240  به کار رفت. پس از آن هنگامی که قوانین مربوط به آلاینده‌ها در ایالت کالیفرنیا کاهش این مواد مضر را لازم دانست، خودروهای موجود در کالیفرنیا در سال 1980 از این سنسور استفاده کردند. کمی بعد قوانین فدرال در مورد آلاینده‌ها، نصب سنسور اکسیژن بر روی تمامی خودروها و کامیون‌های سبک ساخته شده در سال 1981 را اجباری کرد و اکنون با توجه به قوانین جدید آلایندگی و لزوم کاهش مصرف سوخت خودرو‌ها، بسیاری از خودرو‌ها به بیش از یک سنسور اکسیژن مجهز هستند. (پژو 206 در تیپ‌های پنج و شش مجهز به دو سنسور اکسیژن است)سنسور اکسیژن شبیه یک ژنراتور کار می‌کند و هنگامی که به اندازه کافی گرم شود‌ از خود ولتاژ تولید می‌کند. قسمتی از سنسور که در درون مانیفولد دود قرار دارد‌، یک حباب سرامیکی زیرکونیومی است که انتهای آن روی پوسته مانیفولد پیچ می‌شود. قسمت بیرونی حباب با یک لایه متخلخل از جنس پلاتین پوشیده شده و در درون آن دو نوار پلاتینی وجود دارد که به عنوان الکترودها به کار می‌روند. قسمت بیرونی حباب در معرض گازهای داغ مانیفولد دود قرار دارد. اما در درون حباب‌، سنسور (الکترود) بین هوای محیط و دود اگزوز قرار گرفته است. در سنسورهای اکسیژن قدیمی یک سوراخ کوچک در پوسته ضخیم سنسور وجود داشت که هوا از طریق آن وارد سنسور می‌شد. در سنسورهای جدید تنفس از میان کانکتور سیم‌ها انجام می‌شود و این فضای کم بین عایق‌بندی و سیم‌‌ها‌ محلی مناسب برای نفوذ هوا به درون سنسور است. بنابراین نباید هرگز روی کانکتورهای سنسور اکسیژن را روغنکاری و چرب نمود زیرا این امر سبب مسدود شدن جریان هوا می‌شود. این روش نسبت به روش قدیمی ترجیح داده می‌شود، زیرا خطر کثیف شدن یا گرفتگی توسط آب که می‌تواند از درون سنسور را کثیف یا معیوب کند‌، کاهش پیدا می‌کند. اختلاف میزان اکسیژن بین اگزوز و هوای محیط ‌در درون سنسور اکسیژن سبب تولید ولتاژ نسبت جریان در میان حباب سرامیکی می‌شود. هرچه اختلاف اکسیژن بیشتر باشد‌، ولتاژ تولیدی سنسور نیز بیشتر خواهد بود. به طور نمونه یک سنسور اکسیژن هنگامی که مخلوط سوخت غنی است و اکسیژن محترق نشده کمی دراگزوز وجود دارد‌، ولتاژی در حدود 9/0 ولت تولید می‌کند. زمانی که مخلوط سوخت رقیق است‌، ولتاژ خروجی سنسور افت کرده و به حدود 2/0 ولت می‌رسد. هنگامی که مخلوط سوخت و هوا بالانس شده یا در نقطه‌ای ثابت در حدود 14.7 : 1 قرار گرفته‌، سنسور ولتاژی در حدود 45/0 ولت را تولید می‌کند.اما محل نصب سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد دود است. این سنسور وظیفه دارد تا نشان دهد که میزان اکسیژن محترق نشده در اگزوز یا به عبارتی آلاینده‌های اگزوز‌، چقدر است. بررسی میزان اکسیژن در اگزوز یکی از راه‌های اندازه‌گیری مخلوط سوخت و هوا است. اگر مخلوط هوا به سوخت محترق شده، سوخت غنی (اکسیژن کمتر‌) یا رقیق (‌اکسیژن بیشتر‌) باشد‌، سنسور اکسیژن این تغییرات را به واحد کنترل الکترونیکی ECU گزارش می‌دهد. نسبت هوا به سوخت در حالت ایده ال 14.7 به یک است. یعنی به ازای یک سی‌سی سوخت باید 14.7 سی‌سی هوا مخلوط شود تا مخلوط به درستی بسوزد و آلایندگی آن در حداقل باشد. همچنین میزان قدرت ایجاد شده نیز به حداکثر برسد. اما این نسبت هوا به سوخت در شرایط مختلف باید تغییر کند. به طور مثال در هوای سرد و هوای گرم یا در هوای کم فشار یا پر فشار این نسبت تغییر می‌کند. غنی یا رقیق بودن مخلوط سوخت و هوا نسبتی بسیار حساس است و تحت تاثیر عواملی زیادی هستند.عوامل بسیاری در این موضوع تاثیر‌گذارند. به طور مثال‌: درجه حرارت هوا‌، درجه حرارت مایع خنک‌کننده موتور، موقعیت دریچه گاز‌، جریان هوا و بار موتور که برای اندازه‌گیری تمامی این عوامل‌، سنسورهای دیگری وجود دارند. اما اندازه‌گیری اصلی تغییراتی که در مخلوط سوخت به وجود می‌آید توسط سنسور اکسیژن انجام می‌شود. بنابراین بروز هر نوع مشکلی در سنسور اکسیژن می‌تواند کل سیستم را از شرایط عادی خارج کند.این سنسور کوچک ئمی‌تواند عیوب زیادی را در کارکرد موتور ایجاد کند که در ادامه به اختصار به مرور آن‌ها می‌پردازیم.یکی از مهم‌ترین عیوبی که در خودروهای انژکتوری به وجود می‌آید بالا بودن مصرف سوخت است. البته باید این عیب را عیبی نسبی ذکر کرد. نسبی بودن آن نیز از این موضوع ناشی می‌شود که گاهی افراد در مقطع زمانی خاصی رانندگی متفاوتی داشته و به صورت نا‌خوداگاه سوخت بیشتری مصرف می‌کنند. بعد احساس می‌کنند مصرف سوخت خودرویشان بالا رفته است. این در حالی است که بالا رفتن مصرف سوخت از تغییر نحوه رانندگی آنهاست. اما گاهی بی‌دلیل و بدون پیمودن مسافت بیشتر و یا تغییر نحوه رانندگی مصرف خودرو بالا می‌رود. بیشترین عاملی که می‌توان به آن مشکوک شد سنسور اکسیژن بوده که بسیار تاثیر‌گذار است. در این مواقع توصیه می‌کنم ابتدا مصرف سوخت خودرو را دقیق کنترل کنید. سپس به شتابگیری خودرو کشش آن نیز توجه کنید. اگر سنسور اکسیژن خراب باشد خودرو تنبل بوده و دیر شتاب می‌گیرد. در این مواقع دستگاه عیب‌یاب به خودرو متصل شده و کنترل می‌شود. اگر خطای سنسور اکسیژن به صورت ماندگار داده شد متوجه می‌شوید که سنسور خراب است و باید تعویض شود. برای تعویض سنسور اکسیژن دقت کنید انواع مختلفی سنسور اکسیژن برای هر خودرویی وجود دارد. به طور مثال  برای پژو 206 سه تا چهار نوع سنسور، از قیمت 30 هزار تومان وجود داشته تا قیمت 57 هزار تومان وجود دارد. به همین خاطر اگر تعمیرکار سنسور را خودش تعویض می‌کند با او توافق کنید که اگر سنسور دوباره خراب شد و یا کارایی لازم را نداشت باید خودش مسئول بوده و سنسور را دوباره تعویض کند تا خودرو عیبش برطرف شود. سنسور‌های ارزان قیمت در بسیاری مواقع درست کار نکرده و معلوم نیست در کجا تولید می‌شوند. به همین دلیل شما متحمل هزینه گزافی بی‌دلیل و بدون اثر شده‌اید. پس در خرید و تعویض سنسور دقت فراوانی کنید.گاهی دور موتور خودرو دارای نوسان بوده  و بسیار دیر بالا می‌آید. نوسانات دور موتور اگر در حالت معمول باشد مربوط به استپر موتور و سنسور دور موتور است که توضیح آنها از حوصله این بحث خارج است. اما اگر در هنگام شتابگیری این موضوع پیش بیاید، به گونه‌ای که دور موتور در دنده دو و سه و گاهی چهار بسیار دیر بالا آمده و خودرو دیر شتاب می‌گیرد، به گونه‌ای که باید پدال گاز را تا انتها بفشارید تا خودرو شتاب بگیرد، این مشکل نیز مربوط به سنسور اکسیژن می‌شود و باز هم سنسور باید تعویض شود. البته اگر خودرو فیلر گیری نشده باشد نیز این عیب تشدید می‌شود. همچنین کثیف بودن انژکتور‌ها نیز از دیگر دلایل این عیب است. در مجموع اگر سنسور را تعویض می‌کنید انژکتور‌ها را نیز بشویید تا به درستی پاشش کنند. برق خودرو را نیز کنترل کرده و فیلر بزنید تا دیگر این عیب را تجربه نکنید.

+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 14:51  توسط دیونه ماشین  | 

HAC چیست؟

HAC مخفف عبارت Hill-start Assist Control که می‌توان آن را به عنوان سیستم کمکی کنترل برای آغاز حرکت در شیب ترجمه کرد. در زمان حرکت در سربالایی‌ها، بدون شک یکی از بزرگترین مشکلات، آغاز حرکت است. وضعیتی را در نظر بگیرید که در یک سراشیبی نسبتاً تند شهری (که در شهر‌های کوهستانی ایران امری عادی است) در ترافیک هستید. در زمان شروع حرکت، در فاصله زمانی کوتاهی که میان رها کردن پدال ترمز تا فشردن پدال گاز و همزمان با آن درگیر کردن کلاچ وجود دارد، خودرو به دلیل وزن خود تمایل دارد به سمت پایین شیب حرکت کند و به همین دلیل مقداری به عقب می‌آید. همین حرکت رو به عقب ممکن است باعث برخورد خودروی شما با خودروی پشتی شود. برای رفع این مشکل باید در سریع‌ترین زمان ممکن عمل رها کردن ترمز و فشردن پدال گاز و رها کردن کلاچ را انجام دهید. این کار نیاز به مهارت کافی دارد اما در همین شرایط هم به مرور سیستم کلاچ خودرو به دلیل فشار ناگهانی که به آن وارد می‌شود فرسوده شده و آسیب می‌بیند ضمن آنکه اگر مهارت و تجربه راننده کافی نباشد خودرو خاموش می‌شود و یا  رو به عقب حرکت می‌کند. به همین دلیل آغاز حرکت در مسیر‌های سربالایی همواره برای بسیاری یک دغدغه است. در مسیرهای کوهستانی خارج از شهر نیز مسایل دیگری وجود دارد چرا که در صورت فشار بیش از حد به پدال گاز ممکن است خودرو بکسوات کرده و گیر کند.یکی از راه حل‌هایی که برای این منظور استفاده می‌شود بهره‌گیری از ترمز دستی است. به این شکل که در زمان آغاز حرکت ترمز دستی را می‌کشند و مانند زمانی که خودرو در سطح صاف قرار دارد شروع به حرکت می‌کنند و در زمانی که خودرو آمادگی حرکت رو به جلو دارد، ترمز دستی را رها می‌کنند. برای کمک به رانندگان در چنین شرایطی سیستم‌هایی توسعه پیدا کردند تا آغاز حرکت در این مسیرها را تسهیل کنند. اصول کلی این سیستم‌ها همانند استفاده از ترمز دستی است با این تفاوت که به جای استفاده از ترمز دستی، این سیستم به طور خودکار از ترمز عادی برای این منظور استفاده می‌کند. به این ترتیب در زمانی که راننده در سربالایی پا را از پدال ترمز بر‌می‌دارد تا پدال گاز را بفشارد، پدال ترمز همچنان درگیر باقی می‌ماند. این سیستم تنها زمانی که خودرو بر روی یک سربالایی قرار دارد کاربرد خواهد داشت به همین دلیل لازم است ابتدا خودرو شیب را تشخیص دهد. برای این منظور از سنسوری برای تشخیص دادن میزان شیب مسیر استفاده می‌شود. وقتی شیب از حد معینی فراتر رفت، سیستم آماده می‌شود و زمانی که خودرو به طور کامل توقف کند و موتور روشن باشد و گیربکس نیز در دنده باشد (و یا در سیستم‌های گیربکس اتوماتیک وضعیت D) سیستم وارد عمل می‌شود. تا زمانی که پای راننده بر روی پدال ترمز است این سیستم نقشی ندارد اما به محض برداشتن پا از پدال ترمز این سیستم شروع به کار می‌کند و ترمزها را با وجود آنکه پای راننده بر روی پدال ترمز نیست، درگیر نگه می‌دارد. برای رها کردن پدال ترمز، راه حل‌های مختلفی وجود دارد. تویوتا در نسل قبلی خودروهای آفرود خود، این سیستم را به گونه‌ای تنظیم کرده بود که پس از حدود پنج ثانیه آزاد شود. پس از آن سیستم‌های مکانیکی برای خودروهایی مجهز به گیربکس دستی توسعه پیدا کرد که متناسب با وضعیت پدال کلاچ و گاز، ترمز را رها می‌کرد اما نسل جدید این سیستم‌ها به طور کامل هوشمند و الکترونیکی شده‌اند. در نسل جدید این سیستم، سنسور شیب، میزان شیب مسیر را می‌‌سنجد، سنسور وزن میزان بار خودرو را اندازه می‌گیرد و سنسور گشتاور، میزان گشتاور موتور را بر‌آورد می‌کند و سنسور چرخش، وجود حرکت در چرخ‌ها و جهت آن را ارزیابی می‌کند. این اطلاعات در نهایت به ECU می‌رود. ECU متناسب با میزان بار بر روی خودرو و شیب مسیر و الگوریتمی که به این منظور برایش تعریف شده است، میزان گشتاور لازم برای شروع حرکت را بر آورد می‌کند و تا زمانی که گشتاور موتور به این مقدار نرسد، ترمزها را آزاد نمی‌کند و وقتی میزان گشتاور موتور از طریق فشردن پدال گاز افزایش یافت، ترمز‌ها به صورت خودکار آزاد می‌شوند. اگر به هر دلیل با رها شدن ترمز‌ها، خودرو رو به عقب حرکت کند، سنسورهای موجود در چرخ‌ها با تشخیص این مطلب و ارسال آن به ECU بار دیگر ترمز‌ها را درگیر می‌کنند تا فرآیند بار دیگر آغاز شود و خودرو رو به عقب حرکت نکند. 



+ نوشته شده در  یکشنبه بیست و هفتم فروردین 1391ساعت 12:14  توسط دیونه ماشین  | 

تیک آف

تعریف تیک آف Take Off:

به هرز گردی چرخ های خودرو قبل از شروع حرکت تیک آف گویند که در ابتدا با صدای جیغ لاستیک ها و بعد دود برخاسته شده از لاستیک ها همراه است که هیجان وافری را برای راننده و بینندگان به ارمغان می آورد.
تیک آف به این دلیل بوجود می آید قدرت موتور بسیار زیادتر از آن مقدار که برای شروع حرکت لازم است به چرخ ها می رسد.این قدرت که به صورت آنی به چرخ ها منتقل می شود باعث بوجود آمدن هرزگردی و کم شدن تماس بین لاستیک و جاده می شود و با ادامه یافتن و حرکت کردن خودرو از این هرزگردی کاسته شده و اتصال بین چرخ و جاده برقرار می شود.یک تیک آف طولانی نشان از مهارت راننده و قدرت زیاد خودرو دارد.

ماشین مناسب برای تیک آف:


اصولا بهترین خودرو برای تیک آف خودرویی است دارای قدرت موتور بالا و محرک عقب باشد.خودروی مورد نظر باید ساختاری قوی داشته باشد تا نیروی مخالف حاصل از تیک آف به قوای محرکه آن صدمه نزند.خودروهایی که در داخل کشور تولید می شوند مثل خانواده پراید و محصولاتی نظیر پژو 405 و آردی نمونه های مناسبی برای تیک آف نیستند.البته این موضوع بدان معنا نیست که با خودروهای تولید داخل نمی توان تیک آف زد بلکه این خودروها ساختار ضعیفی دارند و احتمال بوجود آمدن خرابی پس از چند بار عمل تیک آف فراوان است.البته استثنا هم وجود دارد و ممکن است فردی همیشه با خودروهای داخلی عمل تیک آف را انجام دهد و خودرو آسیب نبیند!

چگونگی تیک آف زدن؟

برای این کار قبل از هر چیز اگر خودروی شما به سیستم های کنترل پایداری مثل ESP و TCS مجهز است آن ها را خاموش کنید زیرا این سیستم ها مانع از هرزگردی چرخ ها می شوند.این کار در خودروهایی با گیربکس دستی به این شکل است که کلاچ را تا انتها فشار داده گیربکس را در دنده و گاز بدهید و به صورت ناگهانی کلاچ را رها کنید و گاز دادن را افزایش دهید.
این عمل باید چندی و چند بار صورت گیرد تا میزان سرعت رها کردن کلاچ و مقدار گاز دادن برای شما نمود بیشتری پیدا کند.
در خودروهایی با گیربکس اتوماتیک نیز کافی است زمانیکه دسته دنده در وضعیت N (خلاص) قرار دارد پدال گاز را فشرده کرده و سپس دسته دنده را در وضعیت D (حرکت) قرار دهید.
در خودروهای سوپر اسپرت و یا اسپرت های پر قدرت تخته گاز کردن در ابتدای حرکت با هرزگردی فراوانی همراه است.در این گونه از خودروهای کافی است شما در ابتدای حرکت پدال گاز را تا انتها فشار دهید.
روش دیگری که در اکثر خودروها با جیغ بسیار بلند لاستیک ها همراه است بدین شکل است که در ابتدا با خودرو دنده عقب حرکت کرده و ناگهان گیربکس را در دنده مستقیم قرار دهید.البته در این روش گیربکس تحت بالاترین میزان تنش قرار می گیرد.

تیک آف طولانی:

برای تیک آف طولانی در ابتدا باید با خودروی خود آشنایی کاملی داشته باشید تا سرعت رها کردن کلاچ و مقدار گاز دادن برای شما آشکار شود.هم چنین مسئله ای که مهم است این که برای افزایش زمان تیک آف باید اصطکاک بین لاستیک و جاده کم شود.برای این منظور می توانید روی جاده خیس و یا مسیر های لغزنده مثل جاده سیمانی عمل تیک آف را انجام دهید.
برخی از افراد اقدام به ریختن روغن در محل انجام تیک آف برای طولانی تر شدن هرزگردی می کنند که در نهایت به آتش گرفتن لاستیک ها می انجامد که بسیار خطرناک بوده و در شرایط عادی به هیچ وجه توصیه نمی گردد و همان سطح خیس برای تیک آف خیلی بهتر است!
آخرین راه نیز استفاده از خودرویی است که چرخ های محرک و چرخ هایی که ترمز دستی روی آن قرار دارد با هم متفاوت باشند و یا استفاده از خودرویی که ترمزهای چرخ های محرک آن ضعیف تر از ترمزهای محور دیگر باشد.مثلا ترمز نوع کاسه ای به مراتب ضعیف تر از نوع دیسکی است و استفاده از خودرویی که در چرخ های محرک آن از ترمز کاسه ای و در محور دیگر آن از نوع دیسکی استفاده شده باشد بهتر است.


تیک آف و آسیب دیدن خودرو:


همانطور که در مطلب قبلی  ذکر شد،به طور کلی انجام حرکات نمایشی مثل تیک آف بسیار می تواند برای قوای محرکه خودرو دردسر بیافریند.
از جمله اتفاقاتی که ممکن است برای خودروی شما پس از چند بار تیک آف کردن اتفاق بیفتد می توان به موارد زیر اشاره نمود:

1. خورد شدن دنده ها در گیربکس
2. گریپاژ موتور
3. از بین رفتن لاستیک ها
4. از بین رفتن کلاچ
5. خرابی در دیفرانسیل و پولوس

+ نوشته شده در  چهارشنبه بیست و سوم فروردین 1391ساعت 0:1  توسط دیونه ماشین  |